Наука. Общество. Оборона. 2026. Т. 14. № 2. С. 00–00. 

Nauka. Obŝestvo. Oborona. 2026. Vol. 14, no. 2. P. 00–00.

УДК: 94(470.26)«1945/56»

DOI: 10.24412/2311-1763-2026-2-00-00

Поступила в редакцию: 09.03.2026 г.

Опубликована: 05.04.2026 г.

Submitted: March 9, 2026

Published online: April 5, 2026 

Для цитирования: Баранова Е.В., Альтовская Е.А. Калининградский вагоностроительный завод в первое десятилетие истории Калининградской области (1946–1956 гг.): вклад в формирование экономической инфраструктуры региона России // Наука. Общество. Оборона. 2026. Т. 14, №2(47). С. 00-00. 

https://doi.org/10.24412/2311-1763-2026-2-00-00.

For citation: Baranova E.V., Altovskaya E.A. The Kaliningrad Wagon-Building Plant in the First Decade of the History of the Kaliningrad Region (1946–1956): Its Contribution to the Formation of the Economic Infrastructure of the Russian Region. – Nauka. Obŝestvo. Oborona = Science. Society. Defense. Moscow. 2026;14(2):00-00. (In Russ.). 

https://doi.org/10.24412/2311-1763-2026-2-00-00.

Конфликт интересов:  О конфликте интересов, связанном с этой статьей, не сообщалось.

Conflict of Interest: No conflict of interest related to this article has been reported.

    

© 2026 Автор(ы). Статья в открытом доступе по лицензии Creative Commons (CC BY). https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/ 

© 2026 by Author(s). This is an open access article under the Creative Commons Attribution International License (CC BY)

ИСТОРИЯ РЕГИОНОВ И НАРОДОВ РОССИИ

Оригинальная статья

КАЛИНИНГРАДСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД 

В ПЕРВОЕ ДЕСЯТИЛЕТИЕ ИСТОРИИ КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ (1946-1956 гг.): 

ВКЛАД В ФОРМИРОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА РОССИИ

 Баранова Елена Вячеславовна ¹ , Альтовская Елизавета Алексеевна ²

 ¹ Балтийский Федеральный университет имени И. Канта, 

г. Калининград, Российская Федерация, 

ORCID: https://orcid.org/0000-0001-7519-4258, e-mail: EBaranova@kantiana.ru

 ² Государственный архив Калининградской области, 

г. Калининград, Российская Федерация, 

ORCID: https://orcid.org/0009-0004-2622-8780, e-mail: lizsokolovaa@yandex.ru

Аннотация: 

Статья посвящена начальному этапу истории Калининградского вагоностроительного завода (1946–1956 гг.) – одному из ключевых предприятий, заложивших основу промышленного потенциала Калининградской области в послевоенный период. На основе архивных материалов и воспоминаний очевидцев рассматривается процесс преобразования разрушенной кёнигсбергской фабрики Л. Штайнфурта в советское промышленное предприятие. Особое внимание уделяется анализу кадрового состава, восстановлению производственной инфраструктуры и освоению выпуска новой продукции – от первых 20-тонных думпкаров до аккумуляторных погрузчиков. В статье выявлены основные трудности послевоенного восстановления (разруха, нехватка комплектующих, дефицит жилья) и показаны пути их преодоления. Авторы приходят к выводу, что именно в первое десятилетие существования завода были заложены традиции трудового коллектива и создана база для его дальнейшего роста. Хронологические рамки исследования приурочены к 80-летию образования Калининградской области, подчеркивая неразрывную связь истории региона и его градообразующих предприятий.

Ключевые слова: Калининградская область, Калининград, Калининградский вагоностроительный завод, послевоенное восстановление, промышленность, думпкары, история предприятий, индустриализация, вагоностроение, 1946 год, юбилей региона, 80-летие Калининградской области, В.П. Горбунов, В.П. Агапов, Д.С. Вербицкий, А.Д. Винокуров, Ф.Г. Хорьков, А.М. Грабов, В.А. Железный, Н.П. Контарева, наладчик В.П. Рогожников, В.В. Дюков

ВВЕДЕНИЕ

В год празднования 80-летия Калининградской области особенно ценным становится обращение к истокам формирования ее экономического фундамента. Калининградский вагоностроительный завод по праву считается одним из первых предприятий промышленности нашего региона. Он был создан на базе кёнигсбергской вагоностроительной фабрики Л. Штайнфурта, сохранив профиль прежнего производства. Завод был восстановлен в кратчайшие сроки и начал свою работу в 1946 г. – в год образования области, став, таким образом, ее ровесником. Для обеспечения его работы были приглашены квалифицированные специалисты со всего Советского Союза. С 1960 г. продукция завода регулярно представлялась на ВДНХ и международных выставках. Завод играл важную роль не только для региональной, но и для всей советской вагоностроительной промышленности. На заводе регулярно работало несколько тысяч калининградцев, что и по современным меркам является впечатляющим показателем.

Цель исследования – выявить основные этапы формирования и развития Калининградского вагоностроительного завода в первое послевоенное десятилетие (1946–1956 гг.), определить факторы, повлиявшие на его организацию и восстановление, а также оценить вклад завода в формирование экономической инфраструктуры Калининградской области в период ее становления.

Ввиду того, что научные работы по истории Калининградского вагоностроительного завода крайне немногочисленны, нами в основном изучались работы по истории других российских и советских вагоностроительных заводов. Статья «120 лет Тверскому вагоностроительному заводу», написанная Л.Б. Хохловой и С.Б. Михня, дает четкие критерии описания истории крупного вагоностроительного завода. Здесь стоит отметить, что Тверской завод был также основан в XIX веке (1857 г.) и именно этот завод, именуемый в прошлом Калининский, оказывал огромную помощь в восстановлении Калининградского вагоностроительного завода [36, с. 73-80]. Схожесть с Калининградским вагоностроительным заводом заключается еще и в том, что оба завода пережили две мировые войны, и то, что в какой-то момент их деятельность приостанавливалась из-за кризисных ситуаций. Основное отличие лишь в том, что Тверской завод и по сей день является функционирующим предприятием. Также стоит отметить работу П.И. Брюханова «Стахановский вагоностроительный завод – история большого пути» [2, с. 220-227]. В данной работе хоть и идет речь о заводе, что был создан в 1965 г., но крайне хорошо освещены основные моменты деятельности завода, на которые стоит обращать внимания при изучении архивных документов. Ведь деятельность вагоностроительных предприятий крайне обширна и учесть все аспекты иногда не представляется возможным. В сборнике статьей «Из истории предприятий, учреждений и организаций хозяйственного комплекса Калининградской области» авторы-составители В.И. Егорова и Н.А. Шадрина уделили небольшое внимание Калининградскому вагоностроительному заводу. Вместе с тем, они представили основные моменты в его истории, а также указали источники особо ценных документов, касающихся деятельности завода [29].

ОРГАНИЗАЦИЯ ЗАВОДА И ПЕРВЫЕ РУКОВОДИТЕЛИ

История Калининградского вагоностроительного завода на территории СССР началась в послевоенный период. В результате Великой Отечественной войны многие промышленные предприятия оказались разрушены или серьезно повреждены. Было уничтожено или демонтировано внушительное количество заводов и фабрик. Советские власти направляли значительные ресурсы на восстановление промышленности. Были мобилизованы трудовые ресурсы, организована массовая демобилизация военнослужащих для работы на промышленных предприятиях. Основное внимание в 1945-1946 гг. уделялось восстановлению и реконструкции промышленных объектов. Сразу после войны началась работа по восстановлению ключевых предприятий тяжелой и оборонной промышленности.

В соответствии с постановлением Совнаркома СССР от 14 октября 1945 г. и приказом народного комиссара транспортного машиностроения от 29 октября 1945 г. была создана комиссия для приемки Кёнигсбергского вагоностроительного завода. В начале февраля 1946 г. группу мастеров Нижне-Тагильского вагоностроительного завода направили в г. Кёнигсберг принимать предприятие, на основе которого предстояло организовать производство (Фото 1). 

Фото 1. Чугонолитейный цех. 1940-е гг. 

ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д. 115. Л. 1. 

Photo 1. Iron foundry. 1940s 

SAKO. F. R-192. Op. 7. D. 115. L. 1.

В том же 1946 г. на предприятие прибыли первые руководители. В их числе были: В.П. Горбунов (директор завода) (Фото 2), В.П. Агапов (главный инженер и заместитель директора), Д.С. Вербицкий (заместитель директора по снабжению и коммерческой части), А.Д. Винокуров (главбух), Ф.Г. Хорьков (начальник ОРСа) [5, л.2]. Началом организации завода можно считать 24 февраля 1946 г., с момента издания приказа о вступление в должность директора завода [4, л.1].

В.П. Горбунов родился в 1909 г. в семье рабочего-котельщика. С детства подрабатывал подпаском, окончил школу, техникум. Работал мастером-директором техникума. Был направлен на работу в Нижний Тагил. Там работал мастером на заводе, секретарем партийного комитета и секретарем по промышленности городского комитета партии. В декабре 1945 г. прибыл в Кёнигсберг и был назначен директором вагонзавода. В.П. Горбунов избирался депутатом Верховного Совета РСФСР, депутатом городского Совета Калининграда, награжден орденом Ленина, другими орденами и медалями, в ноябре 1954 г. его перевели в город Курган [3, с.3]. 

Фото 2. Горбунов В.П. 

ГАКО. Ф. П-4480. Оп. 4. Д. 9. С. 3.   

Photo 2. V.P. Gorbunov 

SAKO. F. P-4480. Op. 4. D. 9. L. 3.

Техническое руководство на заводе возглавил главный инженер Василий Петрович Агапов. Он пробыл в должности до февраля 1962 г., после чего возглавия Центральное конструкторское бюро по электротранспорту. Идеологическую работу на заводе осуществлял секретарь партийной организации Андрей Маркович Грабов, затем в 1947–1948 гг. – Владимир Андреевич Железный [1]. 

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЗАВОДА (1946 г.)

Восстановительные работы на Вагоностроительном заводе начались в марте 1946 года [4, л.5], после определения окончательного профиля производства. Сам завод находился изначально в плохом состоянии, что тормозило начало его деятельности. Оборудование не было укрыто и около двух лет подвергалось влиянию погоды, так как цеха были частично разрушены, в некоторых местах даже не было дверей, кровли, а в стенах были огромные пробоины. Почти все оборудование требовало ремонта. Заводские коммуникации также требовали капитального ремонта: завод не был обеспечен электроэнергией, водой и паром, не работала канализация (Фото 3). Отсутствовала телефонная станция – она сгорела. Не было бытовых помещений, транспортных средств. Дефицит был даже в железнодорожных вагонах, так как железнодорожные пути требовалось перевести с немецкой на русскую колею [4, л.5].

Фото 3. Цех узлов, участок хребтовой балки

ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д. 115. Л. 3.  

Photo 3. Assembly shop, Centre sill section 

SAKO. F. R-192. Op. 7. D. 115. L. 3.

Из воспоминаний Виктора Владимировича Дюкова, строгальщика вагоностроительного завода: «Зашли в один из корпусов, насквозь прокопченные стены без потолков, ни в одном из окон нет стекла. Нарушена отопительная система. Все на этом старом, неустроенном и здорово потрепанной войной заводишке предстояло переделать по-новому» [28, с.11]. На заводе и в окрестностях отсутствовали мартеновские печи и электропечи, что не давало возможности изготовить необходимые стальные детали. 

Предполагалось, что в первое время, собирать вагоны будут целиком из деталей Калининского вагонзавода. В действительности, поставки систематически нарушались, заводу самому приходилось на месте изготавливать недостающие комплектующие детали.

Для организации производства требовалось произвести большие строительно-монтажные работы по первоочередным объектам: восстановить и заново построить подъездные пути, жилые дома, складские помещения и др. Новоприбывшие сотрудники сутками трудились на стройке по возведению корпусов завода. Ввод в эксплуатацию важнейших объектов за 1946 г. представлен в таблице 1:

Таблица 1

Ввод в эксплуатацию объектов при Калининградском вагоностроительном заводе за 1946 год /

Table 1. Commissioning of facilities at the Carriage Building Plant in 1946

Составлена по: ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д. 11. Л. 15.  

Compiled from: SAKO. Fund 192. Inventory 7. File 11. Sheet 15.

В том же марте 1946 г. на заводе была организованна структура:

• управление;

• производственные цеха: литейный, механический, кузнечные, деревообделочный, сборочные цеха;

• вспомогательные цеха: инструментальный, ремонтно-механический, электросиловой, ремонтно-строительный и дорожно-хозяйственный цеха [5, л.6].

На вагоностроительном заводе каждый цех выполнял специфические функции, связанные с производственным процессом. Литейный цех занимается изготовлением металлических деталей и компонентов методом литья. Механический цех выполнял точную механическую обработку деталей, таких как токарная, фрезерная, сверлильная и шлифовальная обработка, а также проводил ремонт и восстановление изношенных деталей, обеспечивая их повторное использование в производстве. Кузнечный цех производил детали методом ковки, включая горячую и холодную обработку металлов. Деревообделочный цех занимался обработкой древесины для изготовления различных компонентов вагонов, таких как внутренние панели, полы, перегородки и мебель. В нем выполнялась сборка деревянных конструкций и их подготовка к установке в вагоны. Сборочный цех отвечал за окончательную сборку вагонов, включая установку всех механических, электрических и других систем, проводил контрольные проверки и тестирование собранных вагонов, чтобы убедиться в их соответствии техническим требованиям и стандартам качества.

В июле 1946 г. было организовано сварочное бюро, на которое возлагалось: разработка и внедрение новых высокопроизводительных сварочных методов; обеспечение всех сварочных работ технологической документацией, техническая помощь и контроль в организации сварочных работ по цехам завода; контроль за эксплуатацией сварочного оборудования и аппретуры, контроль за использованием сварочных материалов [6, л.115].

Для выпуска продукции на Калининградском заводе, Калининский вагонзавод должен был отправить в Калининград «довольно приличный багаж: чертежи, различную оснастку, приспособления, кондуктора для нижней и верхней рамы, инструменты и даже оставшуюся в заделе часть узлов и деталей» [34. с.124-125]. Но данные комплектующие приходили с перебоями и задержками. Сама работа на заводе организовывалась следующим способом (Фото 5): до обеда, сотрудники самостоятельно затаскивали в цеха комплектующие, которые иной раз весили от 100 до 500 кг, а после обеда начиналась обработка деталей [35, с. 129].

Фото 4. В механообрабатывающем цехе Калининградского вагоностроительного завода. Конец 1940-х – начало 1950-х гг. 

Калининградский областной историко-художественный музей. 

Номер в Госкаталоге: 48554604. Номер по КП (ГИК): КГОМ1-19623/57. Инвентарный номер: ФН-23097   

Photo 4. At the machining shop of the Kaliningrad Carriage Works. Late 1940s - early 1950s. 

State Budgetary Institution of Culture "Kaliningrad Regional History and Art Museum"

State Catalogue Number: 48554604

Accession Number (Main Inventory): KGPOM1-19623/57

Inventory Number: FN-23097

Выпуск основной продукции – 20-тонных думпкаров – начался с апреля 1946 г.: «…30 апреля 1946 г. была закончена сборка пяти первых 20-тонных вагонов-самосвалов. Подкрашенные черной краской стояли они в цехе. И все работники завода приходили поглядеть на первенцев, подолгу стояли возле них, трогали руками лакированные борта» [8, л.1]. 

На протяжении всего 1946 года завод систематически испытывал трудности из-за отсутствия кооперативных деталей, идущих на вагоны. Но уже в июне того же года завод приступил к нормальной работе в соответствии с планом и намеченной программой (Табл. 2).

Таблица 2 

Динамика выполнения плана Калининградским вагоностроительным заводом в 1946 году /

Table 2. Dynamics of plan fulfillment in 1946

Составлена по: ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д. 6. Л. 35.  

Compiled from: SAKO. F. R-192. Op. 7. D. 6. L.35.

Помимо основной продукции, завод выполнял значительное количество работ по услугам капстроительства. В 1946 году производился ряд изделий в общей сумме на 39 тыс. рублей. 

В динамике выполнения плана можно увидеть некоторое «проседание» в декабре. Это связано с сильными холодами, стоявшими в 1946 году и абсолютной неподготовленностью к зимним условиям труда: например, у станочников были большие потери рабочего времени из-за того, что нужно было разогреть оборудование. 

РАЗВИТИЕ ПРОИЗВОДСТВА В 1947-1951 гг.

В 1947 году завод приступает к разработке и выпуску 40-тонных думпкаров (Рис. 5) [16, л. 111]. Для этого был организован самостоятельный сборочный цех [18, л. 234]. Вместе с тем не прекращался выпуска и 20-ти тонных думпкаров. Во второй половине 1947 года завод перешел на серийное производство 4-х основных 40-тонных думпкаров (Табл.3).

Фото 5. Производственно-технический паспорт изделия Думпкар 

ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д. 29. Л. 98.  

Photo 5. Production and technical passport of the Dumpcar product 

SAKO. F. R-192. Op. 7. D. 29. L. 98.

Переход на производство новых вагонов был связан с трудностями и проходил в сложных условиях непрекращающейся эксплуатации старого производства и проектирования нового. При этом техническая база завода оставалась почти на уровне прошлых лет. Имевшиеся ограничения в подаче электроэнергии также осложняли работу завода.

Финансовое положение завода оставалось неустойчивым и напряженным. Реализация продукции была убыточной. Помощь заводу оказывали банк в виде кредитов и Главвагонпром специальным финансированием. На заводе практически не было организации учета, из-за отсутствия грамотных счетных работников. Не было учета материальных ценностей, товаров, ширпотреба, бракованной продукции.

Таблица 3 

Рост производства Калининградского вагоностроительного завода в 1947 году по сравнению с 1946 годом /

Table 3. Production growth compared to 1946 

Составлена по: ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д. 16. Л. 4.  

Compiled from: SAKO. F. R-192. Op. 7. D. 16. L. 4.

Первый образец 40-тонного думпкара был выпущен к 1 мая 1947 года. С его постройкой одновременно велись работы по усовершенствованию первоначальной конструкции. К концу года на заводе было собрано три варианта новых опытных образцов модернизированного думпкара.

В 1948 году завод отказывается от государственной дотации, но сохраняет деловые финансовые отношения с Госбанком. На момент 1 января 1948 г. на заводе работало 1500 человек. Проводилась работа по созданию более усовершенствованных моделей, испытанию новых образцов, появился контроль качества продукции, работа по рационализации и охране труда [10, л.7].

Завод перешел на серийный выпуск 50-тонных вагонов-самосвалов, которые были разработаны в заводском конструкторском отделе. Эти вагоны уже имели борта, открывающиеся вверх, и разгружались не при помощи ручных рычагов, а посредством пневматических устройств, питающихся непосредственно от паровоза. Конструкция данных вагонов была полностью разработана специалистами завода.

В 1948 году структура завода выглядела следующим образом:

1. дирекция;

2. планово-экономический отдел;
3. производственно-диспетчерский отдел;
4. отдел оплаты труда и зарплаты
5. отдел главного технолога;
6. отдел технического контроля;
7. центральная лаборатория;
8. энерго-механический отдел;
9. бухгалтерия;
10. финансово-бытовой отдел;
11. отдел снабжения;
12. отдел кадров;
13. административно-хозяйственный отдел. 

Общая численность инженерно-технического персонала составляла 135 человек [11, л.2].

В 1949 году завод ставит перед собой задачу выпустить в 1,5 раза больше продукции, чем в 1948 году. Для осуществления поставленной задачи нужно было ежемесячно выпускать 150 думпкаров. В том же году заводом был освоен выпуск цилиндров опрокидывания для 35-тонных думпкаров узкой колеи. В декабре завод уже выпускал 6 вагонов-самосвалов в сутки. 

В 1949 году завод изготовил 25 первых трамваев, а продукция завода начала поставляться 50-ти предприятиям СССР. Как писала «Калининградская правда»: «Завод изготовил и досрочно отправил для строительства Куйбышевской гидроэлектростанции крупную партию саморазгружающихся вагонов. Вслед затем коллектив завода выполнил большой заказ для строительства Волго-Донского канала» [3, л.120].

1950-й год можно назвать окончанием восстановления завода (Фото 6). 21 апреля 1950 г. был досрочно выполнен пятилетний план по выпуску валовой продукции. По сравнению с 1946 г., выпуск продукции увеличился в 19 раз. За период с 1946 г. по апрель 1950 г. в производство было внедрено около пятисот различных приспособлений, облегчающих труд и намного укоряющих производственный процесс. В том же 1950 году завод восстановил 20 трамваев для Калининградского трамвайного треста [14, л. 91].

Фото 6. Бригада столяров деревообрабатывающего отдела и ширпотреба Калининградского вагоностроительного завода. 1950 г. 

Калининградский историко-художественный музей

Номер в Госкаталоге: 48554118. 

Номер по КП (ГИК): КГОМ1-19623/20. Инвентарный номер: ФН-23060.   

Photo 6. Team of joiners of the woodworking department and consumer goods department of the Kaliningrad Carriage Building Plant. 1950 

Kaliningrad Museum of History and Art 

State Catalog Number: 48554118, Accession Number (GIK): KGOM1-19623/20, Inventory Number: FN-23060

1951 год начался пятой, юбилейной пятилеткой. Пятая пятилетка в СССР охватывала период с 1951 по 1955 годы. Она проводилась в условиях послевоенного восстановления экономики и начала «Холодной войны». Основные задачи пятилетки были сосредоточены на усилении индустриализации, повышении производительности труда и развитии тяжелой промышленности. В самом начале 1951 года завод получил задание: освоить выпуск новой сложной продукции – аккумуляторных электропогрузчиков грузоподъемностью 1,5 тонны для механизации трудоемких работ по перевозке и складированию грузов [11, л. 2, 24]. И уже в июле того же года с потока сошел первый погрузчик с электрическим приводом. 

В 1951 году была создана центральная заводская лаборатория, которая проводила химические, механические испытания, металлографические исследования. После того, как завод перешел на изготовление продукции более высокого класса точности – повысились требования к качеству. Все выпускаемые изделия начали проходить заводские испытания, результаты которых оформлялись актами технической годности.

Были произведены работы по окончанию строительства бытовок механического цеха, где сделаны душевые и раздевалки. В механосборочном цеху были постелены напольные покрытия. Проводилась застройка и активная газификация жилых домов поселка при заводе. Но несмотря на то, что ежегодно проводились работы по реконструкции и ремонту завода – он все еще прибывал в довольно ветхом состоянии. Завод все еще не был обеспечен необходимыми строительными материалами, то, что закупалось из других регионов – доходило с опозданием и в не полном комплекте [13, л.13].

Несмотря на все еще существовавшие трудности, завод продолжал наращивать производственные мощи. Это можно подтвердить исходя из динамики основных показателей завода за 1946–1951 гг. (Табл. 4):

Таблица 4

Динамика основных показателей Калининградского вагоностроительного завода за 1946-1951 гг. /

Table 4. Dynamics of key indicators for 1946–1951

Составлено по: ГАКО. Ф. Р-192. Оп.7. Д. 155. Л. 60. 

Compiled from: SAKO. F. R-192. Op. 7. D. 155. L. 60.

КАДРОВАЯ ПОЛИТИКА И СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА

Что касается все еще имевшей место быть нехватке кадров – в феврале 1951 года было организовано производственное и теоретическое обучение на базе цехов: ремонтно-механического, инструментального и электросилового [22, л.297]. План технической учебы по подготовке новых рабочих и повышению квалификации уже имеющихся сотрудников был перевыполнен. За год было обучено 546 рабочих и 123 инженерно-технических рабочих.

Подготовка рабочих шла по следующим направлениям:

• с целью обеспечения завода рабочими недостающих профессий для выпуска новой продукции – подготовлено 186 человек;

• повысило квалификацию через техникум – 41 человек;

• через стахановские школы – 177 человек;

• обучено новым профессиям – 11 человек;

• через курсы целевого назначения – 36 человек;

• через производственно-технические курсы – 95 человек. 

Повышение квалификации инженерно-технических работников проходило через семинары, лекции и командировки на другие заводы [7, л.17].

В 1951 году на заводе было три смены: 1-ая – с 9 до 18 часов. Обед с 13 до 14; 2-ая – с 18 до 2 часов ночи, 3-я – с 2 часов ночи до 9 часов утра. Обед для второй и третьей смены был «плавающим». У работников бухгалтерии и расчетного персонала рабочий день начинался в 10 утра и заканчивался в 19 часов, с перерывом с 14 до 15. С конца 1952 года завод перешел на двусменный режим работы [17, л.135].

Важно отметить, что на заводе пытались создать специальные условия для женщин-рабочих. Так, в цехах, где большинство работали женщины, были построены комнаты гигиены. В конце 1952 года по заводу вышел приказ о запрете направления женщин на особо тяжелые и трудные работы. При этом, кочегар Рохманова, пожелавшая остаться на прежней работе, должна была ежемесячно проходить медико-санитарный осмотр [16, л.12].

ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ЗАВОДА (1952–1956 гг.)

Как можно заметить, структура завода с каждым годом становилась все шире. Именно в первые годы были заложены основы дальнейшего пути развития. В 1952 году был освоен выпуск еще двух видов новой продукции и завод изготовил продукции на 4 млн рублей [15, л.11, 12].  По итогам Всесоюзного соцсоревнования, во втором квартале 1952 г. заводу было присвоено первое место и присуждено переходящее Красное Знамя ВЦСПС и Минтрансмаша [21, л.333].

Согласно приказу директора завода от 29 августа 1952 г. № 322, был освоен выпуск еще двух видов новой продукции: вагонов для перевозки горячего агломерата и платформ для железнодорожных кранов [21, л.60]. В 1952 году план по подготовке новых рабочих кадров был перевыполнен.  Проводились конференции рабочих-скоростников по обмену опытом работы (Фото 7). С целью получения опыта других предприятий страны, было командировано 14 человек [16, л.83].

Фото 7. Среди калининградских вагоностроителей в предоктябрьском социалистическом соревновании первенство держит механический цех. На снимке: передовой токарь механического цеха комсомола Н.П. Контарева, выполняющая ежемесячно план на 225 %. Слева от нее наладчик станков комсомолец В.П. Рогожников

Калининградская правда. 1953. № 1987. С. 4. 

Photo 7. Among the Kaliningrad carriage builders, the mechanical shop takes the lead in the pre-October socialist competition. In the photo: advanced turner of the mechanical shop and Komsomol member N.P. Kontareva, fulfilling the monthly plan by 225%. To her left is machine setter and Komsomol member V.P. Rogozhnikov

Kaliningradskaya Pravda. 1953. № 1987. P. 4.

В 1953 году заводом были выполнены все производственные и экономические показатели государственного плана. Сверх установленного годового плана завод выпустил продукции на 9 млн рублей. Из годового отчета за тот год следует, что завод вел подготовку следующих производств: вагонов-самосвалов; вагонов для перевозки горячего агломерата; платформ под железнодорожный кран; деталей и узлов автопогрузчика.  Из приказа от 17 октября 1953 г. № 465 можно узнать, что 1 октября завод перешел на изготовление запасных резервуаров [12, л.102].

Основными объектами строительства в 1953 году являлись: общежитие на 296 мест, детские ясли, полная средняя школа, смена аварийных перекрытий в кузнечном и термических цехах [23, л.17].

В том же году было организовано 9 стахановских школ, в которых обучалось 115 человек. На курсах целевого обучения получило образование 109 человек [20, л. 47, 49].

1956-й год был юбилейным для завода. За 10 лет своего существования Калининградский вагоностроительный завод плотно вписал себя в историю, как региона, так и в историю Советской промышленности. За такой короткий срок завод освоил выпуск восьми видов только промышленных вагонов, не считая освоения и выпуска автопогрузчиков и кормозапарников. За каких-то 10 лет для рабочих завода была введено суммарно 21,5 тыс. кв.м  жилой площади (общежитий и жилых домов). Завод имел уже три библиотеки, в которых насчитывалось 26 тыс. экземпляров книг. Думпкары, созданные на Калининградском вагоностроительном заводе, отправлялись в разные регионы не только СССР, но и всего мира. Их можно было увидеть в Москве, Ленинграде, Магнитогорске, Донбассе, на Северном и Южном Урале, в Казахстане, Китае, Корее, Болгарии, Румынии и Польше.

Юбилей завода отмечали с размахом – 19 февраля состоялся торжественный концерт в областном драматическом театре [26, л. 5-7].

При этом все еще продолжалось наращивание производственных мощностей, главным образом собственными силами завода – производство все еще расширялось, внедрялись новые формы хозяйственности. В 1956 году завод выполнил все основные производственные и экономические планы несмотря на то, что в октябре указанного года, из-за отсутствия контролеров был полностью сорван выпуск автопогрузчиков [25, л.1].

В том же году была внедрена полуавтоматическая сварка на участке бортов и верхней рамы думпкаров, полностью подготовлен перевод на автоматическую сварку [25, л.5]. На заводе трудилось 2165 человек. За весь 1956-й год на завод прибыло 42 молодых специалиста, которые были закреплены за более опытными коллегами и направлены в цеха. И не смотря на все еще тяжелые жилищные условия при заводе, почти для всех новоприбывших специалистов были выделены отдельные комнаты, а также была оказана помощь в приобретении мебели, а свою профессиональную квалификацию повысило 403 человека [25, л.11].

При рабочем поселке уже работали детский сад, ясли, школа, общежитие, клуб, стадион и был открыт техникум. В эксплуатацию было введено два новых жилых дома. Но все еще остро стоял вопрос с жилой площадью для сотрудников – ее попросту не хватало. На балансе завода на момент 1956 г. числилось 86 жилых помещений и проживало в них 5019 человек (работники и их семьи). Без жилья оставалось как минимум 295 работников и их семьи [25, л.22-23]. Всего на заводе работало к 1956 году 1970 человек, из них 1501 рабочий, 319 ИТР, 95 служащих. Среднегодовая зарплата рабочих составляла 10 837 руб., ИТР – 14 584, служащих – 10 316 руб. [24].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное исследование позволяет выделить несколько ключевых этапов формирования и развития Калининградского вагоностроительного завода (КВЗ) в первое послевоенное десятилетие (1946–1956 гг.).

Первый этап (1946 г.) – организационно-восстановительный. Он начался с приемки разрушенного предприятия в феврале 1946 г. и характеризовался экстренными мерами по налаживанию производственной инфраструктуры в условиях острого дефицита всего необходимого: от строительных материалов и комплектующих до электроэнергии и железнодорожной колеи. Кульминацией этапа стала сборка в апреле 1946 г. первых пяти 20-тонных думпкаров.

Второй этап (1947–1951 гг.) – этап технического перевооружения и расширения производства. В этот период завод отказался от государственной дотации (1948 г.), освоил выпуск более сложных 40-тонных и 50-тонных думпкаров, приступил к производству трамваев и аккумуляторных погрузчиков (1951 г.), создал центральную заводскую лабораторию и нарастил штат сотрудников. К 1950 г. восстановление завода можно считать завершенным, а выпуск продукции по сравнению с 1946 г. вырос в 19 раз.

Третий этап (1952–1956 гг.) – этап стабильного роста и закрепления позиций. Завод продолжил осваивать новые виды продукции (вагоны для агломерата, платформы для кранов), неоднократно занимал первые места во Всесоюзных соцсоревнованиях, активно развивал социальную сферу (жилье, школа, детские учреждения) и к своему десятилетнему юбилею превратился в предприятие с многопрофильным производством, поставлявшим продукцию не только по всему СССР, но и за рубеж.

Определяющее влияние на организацию и восстановление завода оказала совокупность факторов. Ключевыми факторами успеха стали: решение Правительства СССР о восстановлении предприятия на базе бывшей немецкой фабрики; шефская помощь и поставки документации и комплектующих с Калининского (Тверского) вагоностроительного завода; самоотверженный труд первых строителей и рабочих, сутками работавших над возрождением цехов; а также системная работа по подготовке и повышению квалификации кадров непосредственно на предприятии. Сдерживающими факторами выступали послевоенная разруха, нехватка жилья и бытовых условий для работников, перебои с поставками материалов и комплектующих, а также слабая материально-техническая база на начальном этапе.

Наибольший вклад в становление завода внесла плеяда первых руководителей, прибывших на предприятие в 1946 году. Во главе с первым директором В.П. Горбуновым, возглавлявшим завод до 1954 г., работала команда профессионалов: главный инженер В.П. Агапов, заместитель директора по снабжению Д.С. Вербицкий, главный бухгалтер А.Д. Винокуров, начальник ОРСа Ф.Г. Хорьков, секретари партийной организации А.М. Грабов и В.А. Железный.

Роль и место КВЗ в формировании экономической инфраструктуры Калининградской области в период ее становления трудно переоценить. Завод стал одним из первых крупных промышленных предприятий региона-ровесника, заложив фундамент его индустриального потенциала. Он не только выпускал продукцию, но и выполнял важные социальные функции, восстанавливая городское хозяйство (трамваи) и создавая вокруг себя полноценную социальную инфраструктуру (жилье, школы, детские сады, общежития, клуб, стадион, библиотеки). Предприятие стало центром притяжения для квалифицированных специалистов со всего Советского Союза, формируя кадровый костяк области и давая работу тысячам калининградцев.

Сведения о сохранении исторической памяти об этом периоде находят отражение в региональных архивах и музейных фондах. Материалы Государственного архива Калининградской области (ГАКО) и Калининградского областного историко-художественного музея, использованные в данной статье, содержат уникальные фотодокументы, приказы, отчеты и воспоминания, запечатлевшие трудовые будни завода. Память о первых строителях и передовиках производства, таких как токарь Н.П. Контарева, наладчик В.П. Рогожников, строгальщик В.В. Дюков, оставивший воспоминания, хранится на страницах местной печати и в сборниках, посвященных истории региона. Их самоотверженный труд в сложнейших условиях первого десятилетия стал основой для будущих успехов предприятия.

Список литературы

1. Афонин И.В., Губин А.Б. От каменного брода до вагонного завода // Бизнес-Балтика. 2002. № 3 (15) сентябрь.
2. Брюханов П.И. Стахановский вагоностроительный завод – история большого пути / П.И. Брюханов, В.Н. Елистратов // Вестник Луганского государственного университета имени Владимира Даля. 2015. № 1.
3. Государственный архив Калининградской области (ГАКО). Ф. П-4480. Оп. 4. Д. 9. 
4. ГАКО. Историческая справка Ф. Р-192.
5. ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д. 2.
6. ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д. 3.
7. ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д. 4. 
8. ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д. 6. 
9. ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д. 11.
10. ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д. 16. 
11. ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д. 29. 
12. ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 5. Д. 44. 
13. ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д. 69. 
14. ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д. 77. 
15. ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д. 82. 
16. ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д. 107. 
17. ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д. 108. 
18. ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д. 113. 
19. ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д. 115.  
20. ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д.125. 
21. ГАКО. Ф. Р-192. Оп.7. Д. 155. 
22. ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д. 182. 
23. ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 7. Д. 188. 
24. ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 8. Д. 47. 
25. ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 8. Д. 94. 
26. ГАКО. Ф. Р-192. Оп. 12. Д. 2. 
27. Дюков В.В. Право плюс обязанность. Записки рабочего. Калининградское книжное издательство. 1978 г. 
28. Из истории предприятий, учреждений и организаций хозяйственного комплекса Калининградской области [сборник материалов] / сост.:  В.И. Егорова, Н.А. Щедрина. Калининград, 2006.
29. Калининградская правда. 1947. № 5. 
30. Калининградская правда. 1947. № 143. 
31. Калининградская правда. 1950. № 89. 
32. Калининградская правда. 1953. № 1987.
33. На обновленной земле: [Сборник] / сост. С.Т. Жбанков. Калининград: Книжное издательство, 1974. 
34. Продолжение подвига: [Сборник] / сост. В.А. Кратюк. Калининград: Книжное издательство, 1967. 
35. Хохлова Л.Б., Михня С.Б. 120 лет Тверскому вагоностроительному заводу // Вестник института проблем естественных монополий: техника железных дорог. 2018. № 3. С. 73-80.

Информация об авторах

Баранова Елена Вячеславовна, кандидат исторических наук, доцент, директор Научно-исследовательского центра социально-гуманитарной информатики Балтийского федерального университета имени Иммануила Канта, г. Калининград, Российская Федерация.

Альтовская Елизавета Алексеевна, главный архивист Государственного архива Калининградской области, г. Калининград, Российская Федерация.

Автор-корреспондент

Баранова Елена Вячеславовна, e-mail: EBaranova@kantiana.ru

HISTORY OF REGIONS AND PEOPLES OF RUSSIA

Original Paper

The Kaliningrad Wagon-Building Plant 

in the First Decade of the History of the Kaliningrad Region (1946–1956): 

Its Contribution to the Formation of the Economic Infrastructure of the Russian Region

Elena V. Baranova ¹,  Elizaveta A. Altovskaya ²

¹ Immanuel Kant Baltic Federal University, 

Kaliningrad, Russian Federation, 

ORCID: https://orcid.org/0000-0001-7519-4258, e-mail: EBaranova@kantiana.ru

² State Archive of the Kaliningrad Region, 

Kaliningrad, Russian Federation,

ORCID: https://orcid.org/0009-0004-2622-8780, e-mail: lizsokolovaa@yandex.ru

Abstract: 

The article is devoted to the initial stage of the history of the Kaliningrad Carriage Building Plant (1946–1956), one of the key enterprises that laid the foundation for the industrial potential of the Kaliningrad region in the post-war period. Based on archival materials and eyewitness memoirs, the process of transforming the destroyed Königsberg factory of L. Steinfurt into a Soviet industrial enterprise is examined. Special attention is paid to the analysis of personnel composition, restoration of production infrastructure, and the development of new products - from the first 20-ton dumpcars to battery-powered loaders. The article identifies the main difficulties of post-war reconstruction (devastation, shortage of components, housing deficit) and shows the ways to overcome them. The authors conclude that it was in the first decade of the plant's existence that the traditions of the workforce were established and the foundation for its further growth was created. The chronological framework of the study is timed to coincide with the 80th anniversary of the formation of the Kaliningrad region, emphasizing the inseparable connection between the history of the region and its city-forming enterprises.

Keywords: Kaliningrad region, Kaliningrad, Kaliningrad Carriage Building Plant, post-war reconstruction, industry, dump cars, history of enterprises, industrialization, car building, 1946, region anniversary, 80th anniversary of the Kaliningrad region, V.P. Gorbunov, V.P. Agapov, D.S. Verbitsky, A.D. Vinokurov, F.G. Khorkov, A.M. Grabov, V.A. Zhelezny, N.P. Kontareva, adjuster V.P. Rogozhnikov, V.V. Dyukov

References

Information about the authors 

Elena V. Baranova, Cand. Sci. (History), Assoc. Prof., Director of the Research Center for Social Sciences and Humanities Informatics, Immanuel Kant Baltic Federal University, Kaliningrad, Russian Federation.

Elizaveta A. Altovskaya, Chief Archivist, State Archive of the Kaliningrad Region, Kaliningrad, Russian Federation.

Corresponding author

Elena V. Baranova, e-mail: EBaranova@kantiana.ru  

Nauka. Obŝestvo. Oborona. 2026. Vol. 14, no. 2. P. 00–00.