Наука. Общество. Оборона. 2026. Т. 14. № 4. С. 00–00. 

Nauka. Obŝestvo. Oborona. 2026. Vol. 14, no. 4. P. 00–00.

УДК: 94(47).081:082:083

DOI: 10.24412/2311-1763-2026-4-00-00

Поступила в редакцию: 21.04.2026 г.

Опубликована: 25.09.2026 г.

Submitted: April 21, 2026

Published online: September 25, 2026 

Для цитирования: Рубцов С.Н., Зуев А.В., Платонов А.В. Либавский торговый порт: экономическое развитие во второй половине XIX – начале XX века // Наука. Общество. Оборона. 2026. Т. 14, №4(49). С. 00-00. 

https://doi.org/10.24412/2311-1763-2026-4-00-00.

For citation: Rubtsov S.N., Zuev A.V., Platonov A.V. The Commercial Port of Libau: Economic Development in the Second Half of the 19th and Early 20th Centuries. – Nauka. Obŝestvo. Oborona = Science. Society. Defense. Moscow. 2026;14(4):00-00. (In Russ.). 

https://doi.org/10.24412/2311-1763-2026-4-00-00.

Конфликт интересов:  О конфликте интересов, связанном с этой статьей, не сообщалось.

Conflict of Interest: No conflict of interest related to this article has been reported.

    

© 2026 Автор(ы). Статья в открытом доступе по лицензии Creative Commons (CC BY). https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/ 

© 2026 by Author(s). This is an open access article under the Creative Commons Attribution International License (CC BY)

ИСТОРИЯ РЕГИОНОВ И НАРОДОВ РОССИИ

Оригинальная статья

ЛИБАВСКИЙ ТОРГОВЫЙ ПОРТ: 

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX – НАЧАЛЕ XX ВЕКА

 Рубцов Сергей Николаевич ¹ , Зуев Андрей Вячеславович  ^{2, 3, 4}, Платонов Андрей Владимирович ⁵

 ¹ Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации 

(Северо-Западный институт управления РАНХиГС),

г. Санкт-Петербург, Российская Федерация, 

ORCID: https://orcid.org/0000-0002-0195-1727, e-mail: rubzov@bk.ru

² Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова,

г. Санкт-Петербург, Российская Федерация,

ORCID: https://orcid.org/0000-0002-3730-5559, e-mail: univerandrey@mail.ru

³ Российский государственный педагогический университет имени А.И. Герцена,

г. Санкт-Петербург, Российская Федерация,

ORCID: https://orcid.org/0000-0002-3730-5559, e-mail: univerandrey@mail.ru

⁴ Санкт-Петербургский государственный электротехнический университет 

«ЛЭТИ» им. В.И. Ульянова (Ленина),

г. Санкт-Петербург, Российская Федерация,

ORCID: https://orcid.org/0000-0002-3730-5559, e-mail: univerandrey@mail.ru

⁵ Ленинградский областной филиал Санкт-Петербургского университета 

Министерства внутренних дел Российской Федерации,

Мурино, Ленинградская область, Российская Федерация,

ORCID: https://orcid.org/0009-0008-7336-0169, e-mail: kaf.seigd.lof@mail.ru

Аннотация: 

Цель статьи заключается в попытке дать оценку экономическому развитию Либавского торгового порта во второй половине XIX — начале XX века. На основании архивных материалов Российского государственного исторического архива анализируется производственная инфраструктура и коммерческая деятельность порта. Отмечено, что Либавский торговый порт, несмотря на имевшиеся преимущества, не мог в полной мере удовлетворить всех потребностей отечественного мореплавания. Порту необходима была коренная реконструкция, и не хватало рельсовых путей к центру России. В тридцатые годы XIX столетия представители местного купечества предприняли энергичные усилия по продвижению идеи создания железнодорожного сообщения в Либаве. Портовые работы 1861–1869 гг. и запуск Либаво-Роменской железной дороги стали началом быстрого развития торгового порта. Показывается, что в самый короткий срок Либава успела занять заметное положение в русской заграничной торговле, в особенности по отношению к экспортным перевозкам. Объём грузоперевозок через порт продемонстрировал значительный рост, увеличившись почти в четыре раза, и продолжал демонстрировать устойчивую положительную динамику. Акцентируется внимание на том, что Либавский торговый порт был связан прямыми линиями с европейскими портами. С установлением прямых рейсов из Либавского торгового порта в порты Америки на пароходах, плавающих под русским флагом, накладные расходы по перевозке грузов в оба направления значительно сократились. Подчёркивается, что из русских портов лишь Либава являлась единственным портом, имевшим серьёзное значение для русской эмиграции. Делается вывод, что развитие Либавского торгового порта отразилось на всей жизни ближайшего побережья. Вблизи Либавы начали расти заводы и фабрики. Значительно увеличилась численность населения. Улучшилось транспортное сообщение.

Ключевые слова: экономика, экономическое развитие, Либавский порт, порты, Либаво-Роменская железная дорога, Главное Общество российских железных дорог, железная дорога, торговое мореплавание, судоходство, пароходства, грузооборот, таможенные пошлины, заграничный вывоз, экспорт зерна и муки, срочные пароходные рейсы, перевозка мигрантов, русская эмиграция, Америка, Англия, Германия

ВВЕДЕНИЕ

Либавский торговый порт, несмотря на имевшиеся преимущества, не мог в полной мере удовлетворить все потребности отечественного мореплавания. Ему необходима была коренная реконструкция, и не хватало рельсовых путей к центру России [5, с. 53].

В тридцатые годы XIX столетия представители местного купечества предприняли энергичные усилия по продвижению идеи создания железнодорожного сообщения в Либаве. За свой счёт они выполнили инженерные изыскания между Либавой и Юрбургом (1839 г.) и «самым настойчивым образом ходатайствовали перед правительством о постройке этой линии» [5, с. 53]. При этом местное купечество старалось доказать, что дорога в Юрбург будет иметь важное стратегическое значение, как проходящая у самой границы, и что «Либава и её озеро крайне пригодны для создания военного порта». Правительству такие доводы показались неубедительными. Учитывая неопределённость финансовых показателей, частный капитал также не мог служить стабильным источником финансирования для данного проекта  [5, с. 53].

В середине 1850-х годов, когда Главное Общество российских железных дорог начало разрабатывать проект выхода к незамерзающему порту Балтийского моря, возникла актуальная задача по модернизации Либавского порта [15, с. 81].

Вследствие отказа Главного Общества от Либавской линии она стала объектом исследования со стороны частных лиц. 31 октября 1868 г. флигель-адъютанту П.А. Тучкову было дано высочайшее разрешение на производство изысканий от Киева через Чернигов, Лоев, Речицу, Бобруйск, Минск, Ошмяны, Вильно, Ковно и Шавли до Либавы [5, с. 53]. Позднее это крупное предприятие было реорганизовано, и в 1869 г. было образовано Общество Либавской железной дороги [11, л. 50 об.]

СТРОИТЕЛЬСТВО И РЕКОНСТРУКЦИЯ ПОРТА

В 1861–1869 гг. в Либаве был реализован крупномасштабный проект портовых работ, который предусматривал «сооружение двух молов из каменной наброски, уширение гавани до 50 саженей, углубление её до 18 футов, углубление канала до 20 футов, устройство набережных в гавани и сооружение двух маяков» [15, с. 81].  

4 сентября 1871 г. было открыто движение по Либаво-Кошедарской железной дороге [15, с. 82].  В 1871–1874 гг. была построена Ландварово-Роменская железная дорога, которая «продлила предшествующий путь к русским хлебородным губерниям» [5, с. 54]. Путём присоединения бездоходной Либаво-Кошедарской дороги к Ландварово-Роменской железной дороге в 1876 г. была образована Либаво-Роменская железная дорога [2, с. 85].

В середине восьмидесятых годов XIX в. гаванью Либавского порта служил канал (гавань – канал), шириной 50 саженей, с обеих сторон граничивший с набережными, общей длиной 1377,36 погонных саженей. Продолжением гавани служил морской канал, ограждённый двумя молами — северным коротким и южным более длинным. В конце гавани, у начала морского канала, был расположен ковш. Небольшой участок береговой линии протяжённостью в 207 погонных саженей был укреплён каменной кладкой, образуя набережную. Деревянные основания служили фундаментом. Глубина порта, как в гавани, так и в ковше, не превышала 17 – 18 футов. Необходимо было произвести капитальное переустройство почти всех имевшихся сооружений [15, с. 83].   

В 1885 г., согласно высочайшему утверждению Государственного Совета, на проведение новых работ в Либавском торговом порту было выделено 5 млн руб. [11, л. 50 об.]. Управление этими работами было поручено Либаво-Роменской железной дороге, за исключением дноуглубительных работ на баре, которые осуществлялись под руководством местного биржевого комитета  [6, с. 9].

Пять лет спустя, в феврале 1890 г., Государственный Совет вновь принял решение о выделении значительных средств – 8,85 млн рублей из казны – на дальнейшее устройство Либавского торгового порта [11, л. 51].  К 1904 г. основная часть работ, касающихся строительства внешних сооружений, была успешно завершена [6, с. 9]. С их окончанием Либавский торговый порт принял свой «современный вид» [15, с. 83]. Последующими работами были углублены подходы и бассейны порта, и «переустроены» некоторые набережные [15, с. 83].

12 июля 1911 г. министр торговли и промышленности С.И. Тимашев обратился в Государственную Думу с предложением о модернизации Либавского торгового порта [12, л. 87]. Общая стоимость запланированных работ составила 4,58 млн руб. [11, л. 102]. Окончательное утверждение проекта и выделение средств произошло 26 июня 1912 года. Финансирование было направлено на расширение причалов [6, с. 9], их оснащение погрузочно-разгрузочным оборудованием, укрепление береговой линии и углубление акватории порта [12, л. 1]. Подрядчики сразу приступили к выполнению работ [14, л. 1–76]. Предполагалось, что с окончание всех проектируемых работ, «свободное развитие Либавскаго порта будет обеспечено ещё на десять лет» [15, с. 119].  

ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ЛИБАВСКАГО ТОРГОВОГО ПОРТА

Аванпорт торгового порта занимал южную часть всего аванпорта, большая часть которого принадлежала военному порту императора Александра III [15, с. 85]. Основной объём экспорта древесины из Либавского торгового порта отправлялся из ковша. Меньшая часть лесоматериалов отгружалась с рейдовых причалов и набережных канала. В ковше также разгружались суда с углём, предназначенным для крупных промышленных предприятий [4, с. 85].

Рейдовые набережные использовались для отправки леса и как пункт посадки эмигрантов, направлявшихся в Америку прямыми рейсами. С американских судов на них выгружались прибывающие грузы, которые затем проходили таможенный досмотр [4, с. 85].

Набережные канала служили для погрузки и выгрузки различных грузов, а также для обслуживания судов, выполняющих срочные рейсы. Вдоль всех этих набережных были проложены железнодорожные пути. Для хранения товаров в порту располагалось 60 амбаров, расположенных вдоль набережных старой гавани-канала [4, с. 85]. Из 50 амбаров, занятых под хранение зерна, 18 были деревянными, 3 – смешанной конструкции, и остальные – каменные [15, с. 86]. Общая вместимость амбаров составляла 7225000 пудов или 9633 вагона. Хлебные амбары обслуживались «железнодорожными путями и мощёными дорогами» [11, л. 52] и не имели «никаких механических приспособлений для нагрузки, выгрузки, проветривания, просушивания, очистки и взвешивания хлеба» [15, с. 86].

Помимо зернохранилищ в порту, город располагал собственными амбарами, способными вместить 4775000 пудов зерна. Кроме того, на территории Либаво-Роменской железной дороги функционировал хлебный склад, рассчитанный на 1200 вагонов, с возможностью увеличения его вместимости до 2000 вагонов в случае необходимости [11, л. 52 об.]. Таким образом, общая вместимость хлебного депо Либавского порта вместе с городскими амбарами составила около 12 млн пудов или 16 тыс. вагонов, а вместе с железнодорожным складом — до 18 тыс. вагонов [15, с. 86].  

Грузовые операции с судами выполнялись с помощью паровых кранов и ручного труда [2, с. 86]. Для подъёма тяжестей использовались два паровых крана: плавучий, с максимальной грузоподъёмностью 30 тонн, и стационарный береговой кран таможни, рассчитанный на 25 тонн [2, с. 86]. Стационарный паровой кран Либаво-Роменской железной дороги оказался неэффективным для современных нужд и был признан устаревшим. Поэтому было принято решение о его замене на более современный передвижной кран с электроприводом и грузоподъёмностью 15 тонн [13, л. 1]. На северной набережной канала функционировал ручной береговой кран грузоподъёмностью 10 тонн [11, л. 52]. 

Пять береговых подъёмных кранов, имевшихся в распоряжении Либавского порта, не могли обеспечить требуемый уровень операционной эффективности [11, л. 52].

В целях обеспечения навигации в зимний период в распоряжении имелся казённый ледокол мощностью 800 индикаторных лошадиных сил. Дополнительную поддержку в ледокольных операциях оказывали два парохода, находившихся в собственности биржевого комитета [2, с. 86].  Эти же суда также привлекались для ликвидации пожаров. Кроме того, два последних парохода выполняли функции портовых буксиров [4, с. 86].

Город и гавань освещались 762 газовыми фонарями [9, л. 5]. Электрические дуговые лампы, питаемые от государственной портовой электростанции, обеспечивали освещение территории ковша и рейдовых набережных [4, с. 86].

КОММЕРЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЛИБАВСКОГО ПОРТА

Портовые работы 1861–1869 гг. и соединение Либавского порта с рельсовой сетью Империи значительно расширило торговую деятельность порта. Средние обороты порта по пятилетним временным интервалам в 1856–1875 гг. представлены в таблице 1.

Таблица 1

Оборот Либавского торгового порта в 1856–1875 гг. (в руб.)

Составлено по: [15, с. 82; 5, с. 55, 94].

Представленные данные показывают, что внешняя торговля Либавского порта, находившаяся в упадке до конца шестидесятых годов XIX в., с проведением железной дороги сразу возросла почти в четыре раза и затем продолжила расти [15, с. 82]. Если в начале 70-х годов XIX в. товарооборот Либавского торгового порта составил 4,7 млн руб. в год, то к концу восьмидесятых годов XIX в. годовой оборот достиг 60 млн пудов на сумму 75 млн рублей [15, с. 82].  

Через Либавский торговый порт ввозились каменный уголь, сельдь, соль, москательный товар, кожа, копра, семя рициновое, дерево пробковое, сельскохозяйственные орудия [4, с. 94].

В Либавский порт грузы прибывали со всей России [7, л. 7 об.]. За границу вывозили овёс, выжимки, отруби, семена, дёготь, шерсть, лесные материалы, лошадей [4, с. 94]. Главными потребителями вывозимых через Либаву грузов были Германия и Англия [5, с. 97].  

По ценности своего заграничного вывоза Либава до 1900 г. занимала четвёртое место среди всех русских портов. Впереди неё стояли только Одесса, Петербург и Рига. Однако «неудовлетворительные урожаи зерна за последние годы (до 1909 г.) в средней полосе России, и отчасти наблюдаемое за последнее время повышение хлебораздельной зоны южных и северных портов к северу, вызвали усиленный рост оборотов по экспорту в наших южных портах и отодвинули Либавский порт по ценности вывоза (за 1902–1906 гг. в среднем) на восьмое место, именно после Риги, Одессы, Николаева, Петербурга, Ростова, Новороссийска, Батума» [15, с. 87].

Торговая деятельность Либавского порта претерпевала существенные изменения [6, с. 13]. Изначально порт активно экспортировал зерно и муку, но из-за нехватки складских и сортировочных мощностей объёмы этих грузов начали сокращаться. Вследствие этого порт переориентировался на экспорт других товаров, включая лесные материалы, спирт, скипидар, кожу и спичечную соломку [7, л. 7]. Благодаря такому перераспределению экспортных потоков общий грузооборот порта не только не уменьшился, но и значительно увеличился [6, с. 13].

Незамерзаемость Либавского торгового порта обеспечивала непрерывность экспортных поставок. В то время как другие порты были закрыты или испытывали трудности с доступом, Либава предоставляла экспортёрам возможность отправлять товары за границу в любое время года [16, с. 87]. В период сезонного закрытия навигации в Петроградском, Рижском и Виндавском портах грузы, обычно доставляемые туда по железной дороге и водным путём, временно перенаправлялись в Либавский порт [2, с. 87]. Наибольшее количество ушедших из Либавы судов приходилось на февраль и март месяцы [3, с. 12].

Число судов, посетивших порт, составило в среднем 200 судов в год  [3, с. 9].  В период с 1871–1875 гг. среднее число судов достигло числа 464 [5, с. 56].  Движение судов в Либавском торговом порту в 1856–1875 гг. представлено в таблице 2.

Таблица 2

Движение судов в Либавском торговом порту в 1856–1875 гг.

Составлено по: [5, с. 54].

В 1876 г. в Либавский торговый порт вошло 586 судов, а в 1879 г. уже 1996, т.е. в 3,5 раза больше [5, с. 93]. Движение судов возрастало до 1883 г., достигнув 1812, а в 1886 г. произошло снижение до 1268. [5, с. 93].  При этом экспорт всегда оставался в 2,5–3 раза больше импорта. Таким образом, порт в экономическом отношении всё время «давал для государства положительные результаты» [3, с. 12].

Из-за уменьшения глубины фарватера часть судов вместо Либавы была вынуждена следовать в Ригу и Кёнигсберг. Другие суда, например пароходы датского общества, включавшие обязательные рейсы в Либаву, оказались вынужденными с помощью лихтеров разгружаться в открытом море [3, с. 12]. Сравнительные данные о движении судов за 1885–1905 гг. помещены в таблице 3.

                                                                                                         
Таблица 3

Движение судов в Либавском порту 1885–1905 гг. 

Составлено по: [4, с. 95].

До 1906 г. в своих торговых отношениях с заатлантическими странами Россия находилась в полной зависимости от посреднических услуг крупных иностранных транзитных портов, таких, как порты Лондона, Гамбурга, Бремена и других [7]. Ежегодно страна вынуждена была переплачивать огромные суммы комиссионным фирмам и конторам, как за их посредничество, так и за перегрузку товаров из океанских пароходов в более мелкие суда  [5, л. 7]. С установлением прямых рейсов из Либавского торгового порта в порты Америки на пароходах, плавающих под русским флагом, накладные расходы по перевозке грузов в оба направления значительно сократились  [5, л. 7].

Срочными линиями Либава была связана со следующими иностранными портами: Любеком, Лондоном, Гамбургом, Штеттином, Нью-Йорком, с заходом в Роттердам и Копенгаген [15, с. 100].  

Срочные товарно-пассажирские сообщения Либавы с иностранными портами поддерживали следующие пароходные общества: 

1. Русское Восточно-Азиатское пароходство, между Либавой и Нью-Йорком, 2 раза в месяц; 
2. Рижское срочное пароходство, между Либавой и Лондоном, 1 раз в неделю; 
3. Соединённое пароходное общество в Копенгагене, между Либавой, Антверпеном и Копенгагеном, 2 раза в месяц; 
4. Пароходство «Гаубус» в Штеттине, между Либавой и Штеттином, 2 раза в месяц;
5. Германо-Русское пароходное общество, между Либавой и Любеком, 2 раза в месяц. 

За исключением Русского Восточно-Азиатского пароходства, пользовавшегося причалом на рейдовой набережной, постоянных мест стоянки остальных пароходных обществ в Либавском порту не имелось [15, с. 100].  

Либава являлась конечным пунктом ряда срочно-пассажирских рейсов [15, с. 100], а с осени 1906 г., вследствие увеличившегося потока русской эмиграции [15, с. 101], либавская торговля «вступила в новую фазу своего развития» [4, с. 94]. Главная задача срочных пароходных рейсов состояла в перевозке эмигрантов [11, л. 53 об.].  

Из русских портов лишь Либава являлась единственным портом, имевшим серьёзное значение для русской эмиграции. Число эмигрантов в начале XX в., отправившихся из Либавского торгового порта за границу, содержится в таблице 4 [15, с. 100; 8, л. 14].

Таблица 4

Число эмигрантов в начале XX в., 
отправившихся из Либавского торгового порта за границу, 
по годам (в тыс. чел.)

Составлено по: [15, с. 100; 8, л. 14].

 
Общее число эмигрантов, отправленных с 1 января 1913 г. по 1 января 1914 г. из Либавы на пароходах Русского Восточно-Азиатского пароходства, Русского Северо-Западного пароходства, Датского соединённого пароходного общества и пароходного общества «Балтийский Ллойд», составило 70734 чел. [8, л. 13–13 об.]. Вернулось через Либаву в 1911 г. – 7480 чел., 1912 г. – 9753 чел. и 1913 г. – 17390 чел. [8, л. 14].

Экономическое развитие Либавского порта отразилось на всей жизни ближайшего к Либаве побережья. Вблизи Либавы начали расти заводы и фабрики [9]. Поземельная собственность значительно поднялась в стоимости. Жизнь подорожала, но с развитием порта улучшилось и транспортное сообщение [3, с. 24]. Появилась необходимость в проведении железной дороги в сам порт. Был построен новый городской железный мост и железнодорожный мост. Оба моста были способны «пропускать суда из озера, имея поворотные части в середине» [3, с. 12].

В Либаве обнаружились все признаки «перерождения мирного купеческого городка с местной торговлей в международный рынок» [5, с. 54]. Только через Либавскую почтово-телеграфную контору в 1913 г. эмигрантами, находящимися в Америке, было отправлено 404029 почтовых переводов на сумму 21,8 млн [8, л. 14].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Портовые работы 1861–1869 гг. и соединение Либавского порта с рельсовой сетью Империи значительно расширили торговую деятельность порта. Правительством выделялись значительные средства на развитие Либавского торгового порта. Утверждённый Законом от 26 июня 1912 г. проект предполагал, что с окончанием всех проектируемых работ свободное развитие Либавского порта будет обеспечено на десять лет, и в ближайшие годы потребуется лишь необходимость в углублении некоторых водных площадей и в переустройстве старых набережных.  

Внешняя торговля Либавского порта, находившаяся в упадке до конца шестидесятых годов XIX в., возросла почти в четыре раза и затем продолжала расти. Главными потребителями вывозимых через Либаву грузов являлись Германия и Англия.  

Либавский торговый порт был связан прямыми линиями с европейскими портами. С установлением прямых рейсов из Либавского торгового порта на пароходах, плавающих под Российским флагом, в порты Америки, накладные расходы по перевозке грузов в обе стороны значительно сократились.  

Из русских портов лишь Либава являлась единственным портом, имевшим серьёзное значение для русской эмиграции. Так, общее число эмигрантов, отправленных с 1 января 1913 г. по 1 января 1914 г. из Либавы на пароходах Русского Восточно-Азиатского пароходства, Датского соединённого пароходного общества, Русского Северо-Западного пароходства и пароходного общества «Балтийский Ллойд», составило свыше 70 тыс. человек.  

Развитие Либавского порта отразилось на всей жизни ближайшего побережья. Вблизи Либавы начали расти заводы и фабрики. Значительно увеличилась численность населения. Улучшилось транспортное сообщение.

Список литературы

1. Записка по делу о претензиях подрядчиков по работам устройства Либавского порта. Санкт-Петербург: типография министерства внутренних дел, 1868. 10 с.
2. Зуев А.В. Историческое развитие Либавского торгового порта (вторая половина XIX-начало XX вв.) // Клио. 2025. № 9. С. 84–88. 
3. Иванина А.Н. Либавский порт (Очерк возникновения и развития порта) // Сборник института инженеров путей сообщения императора Александра I. Выпуск LXIV. Санкт-Петербург: типография Ю.Н. Эрлиха, 1904. С. 1–24.
4. Либавский порт. Приморские торговые порты Европейской России. Белое, Балтийское, Черное и Азовское моря. Министерство торговли и промышленности // Труды Отдела торговых портов; Выпуск 24. Санкт-Петербург: типография Р. Голике и А. Вильборг, 1908. С. 78–95.
5. Материалы для описания русских портов и истории их сооружения.  Комиссия по устройству коммерческих портов: Либавский порт // Тимонов В.Е. Санкт-Петербург: типография министерства путей сообщения (товарищества И.Н. Кушнерев и Ко), 1887. 120 с.
6. Отчет по Либавскому торговому порту за 1913 г. Либава. Типолитография «Либавский вестник», 1915. 104 с.
7. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 95. Оп. 4. Д. 319.
8. РГИА. Ф. 95. Оп. 8. Д. 1037.
9. РГИА.  Ф. 95. Оп. 11. Д. 651.
10. РГИА. Ф. 95. Оп. 11. Д. 653.
11. РГИА. Ф. 95. Оп. 11. Д. 677.
12. РГИА. Ф. 95. Оп. 11. Д. 678. 
13. РГИА. Ф. 95. Оп. 11. Д. 682. 
14. РГИА. Ф. 95 Оп. 11 Д. 689.
15. Труды отдела торговых портов. Записки о новых работах в портах: С.-Петербургском, Мариупольском, Либавском, Одесском, Николаевском и Ростовском на Дону и об изысканиях в Тихом океане.  Санкт-Петербург: типография редакции периодических изданий Министерства Финансов, 1914. 284 с.

Информация об авторах

Рубцов Сергей Николаевич, доктор исторических наук, профессор, профессор кафедры общественных наук Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации (Северо-Западный институт управления РАНХиГС), г. Санкт-Петербург, Российская Федерация.

Зуев Андрей Вячеславович, доцент кафедры теории и истории государства и права Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова; доцент кафедры теории права и гражданско-правового образования Российского государственного педагогического университета имени А.И. Герцена; доцент кафедры истории культуры, государства и права Санкт-Петербургского государственного электротехнического университета «ЛЭТИ» им. В.И. Ульянова (Ленина), г. Санкт-Петербург, Российская Федерация.

Платонов Андрей Владимирович, кандидат философских наук, доцент, доцент кафедры социально-экономических и гуманитарных дисциплин Ленинградского областного филиала Санкт-Петербургского университета Министерства внутренних дел Российской Федерации, Мурино, Ленинградская область, Российская Федерация.

Автор-корреспондент

Зуев Андрей Вячеславович, e-mail: univerandrey@mail.ru

HISTORY OF THE REGIONS AND PEOPLES OF RUSSIA

Original Paper

The Commercial Port of Libau: 

Economic Development in the Second Half of the 19th and Early 20th Centuries

Sergey N. Rubtsov ¹,  Andrey V. Zuev ^{2, 3, 4}, Andrey V. Platonov ⁵

¹ Northwest Institute of Management of the Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration 

(North-West Institute of Management, Branch of RANEPA),

Saint Petersburg, Russian Federation, 

ORCID: https://orcid.org/0000-0002-0195-1727, e-mail: rubzov@bk.ru 

² Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping, 

Saint Petersburg, Russian Federation, 

ORCID: https://orcid.org/0000-0002-3730-5559, e-mail: univerandrey@mail.ru

³ Herzen State Pedagogical University of Russia, 

Saint Petersburg, Russian Federation, 

ORCID: https://orcid.org/0000-0002-3730-5559, e-mail: univerandrey@mail.ru

⁴ Saint Petersburg Electrotechnical University "LETI",

Saint Petersburg, Russian Federation, 

ORCID: https://orcid.org/0000-0002-3730-5559, e-mail: univerandrey@mail.ru

⁵ Leningrad Regional Branch of the St. Petersburg University of the Ministry of Internal Affairs of Russia,

Murino, Leningrad Region, Russian Federation,

ORCID: https://orcid.org/0009-0008-7336-0169, e-mail: kaf.seigd.lof@mail.ru

Abstract: 

This article attempts to assess the economic development of the Libau Commercial Port in the second half of the 19th and early 20th centuries. Using archival materials from the Russian State Historical Archive, the article analyzes the port's industrial infrastructure and commercial activities. It is noted that, despite its advantages, the Libau Commercial Port could not fully meet the needs of Russian shipping. The port required a radical reconstruction and lacked rail links to central Russia. In the 1830s, local merchants made vigorous efforts to promote the establishment of a railway connection in Libau. Port construction from 1861 to 1869 and the launch of the Libau-Romny Railway marked the beginning of the commercial port's rapid development. It is demonstrated that, in a very short period of time, Libau achieved a prominent position in Russian foreign trade, particularly in terms of export shipments. The volume of cargo traffic through the port demonstrated significant growth, almost quadrupling, and continued to demonstrate steady positive dynamics. The article emphasizes that the Libau commercial port was directly connected to European ports. With the establishment of direct routes from the Libau commercial port to American ports on ships sailing under the Russian flag, the overhead costs of transporting cargo in both directions were significantly reduced. It is emphasized that Libau was the only Russian port of significant importance for Russian emigration. It is concluded that the development of the Libau commercial port had an impact on the entire life of the nearby coast. Factories and plants began to grow near Libau. The population increased significantly. Transportation links improved.

Keywords: economy, economic development, Port of Libau, ports, Libau-Romny Railway, Main Society of Russian Railways, railway, merchant shipping, navigation, steamship companies, freight turnover, customs duties, foreign shipments, grain and flour exports, scheduled steamship services, migrant transport, Russian emigration, America, England, Germany

References

Information about the authors

Sergey N. Rubtsov, Dr. Sci. (History), Prof., Prof. at the Department of Social Sciences, Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration (North-West Institute of Management of RANEPA), St. Petersburg, Russian Federation.

Andrey V. Zuev, Cand. Sci. (History), Assoc. Prof., Assoc. Prof. of the Department of Theory and History of State and Law at the Admiral S.O. Makarov State University of Maritime and Inland Shipping; Assoc. Prof. of the Department of Theory of Law and Civil-Law Education at the A.I. Herzen State Pedagogical University of Russia; Assoc. Prof. of the Department of History of Culture, State and Law at the Saint Petersburg Electrotechnical University "LETI" named after V.I. Ulyanov (Lenin), Saint Petersburg, Russian Federation.

Andrey V. Platonov, Cand. Sci. (Philosophy), Assoc. Prof., Assoc. Prof. at the Department of Socio-Economic and Humanities Disciplines, Leningrad Regional Branch of the St. Petersburg University of the Ministry of Internal Affairs of the Russian Federation, Murino, Leningrad Region, Russian Federation.

Corresponding author

Andrey V. Zuev, e-mail: univerandrey@mail.ru  

Nauka. Obŝestvo. Oborona. 2026. Vol. 14, no. 4. P. 00–00.